[SpeedHunters] Mine's Skyline GT-R R34

Os cuelgo el último artículo que he traducido, es un análisis a fondo del mítico Skyline GT-R R34 de Mine's por parte de los chicos de SpeedHunters, que lo disfrutéis:

Era el invierno de 2005 cuando me dirigí a la sede de Mine's, no muy lejos de Yokosuka City, para analizar un coche que durante años ha estado creando mucha confusión en el mundo del tuning japonés. De hecho, si alguna vez ha existido un sólo coche que ha cambiado las reglas del juego, el BNR34 de Mine's es, sin duda, uno de ellos. Cómo puede un coche que parece tan simple y discreto puede ser tan descaradamente rápido? Aún recuerdo a Manabu Orido y a Keiichi Tsuchiya quedándose completamente sorprendidos con lo rápido que iba en Ebisu en un antiguo vídeo de Hot Version, diciendo sin parar hayasugi, es demasiado rápido!

Per cómo cualquiera con un mínimo interés en el mundo del Skyline GT-R sabe, hacer las cosas de forma simple es la definición de la filosofía de Mine's.

Ese día tuve la oportunidad de entender lo que hace que Mine's sea tan diferente del resto de preparadores...

Empezando por una agradable conversación con Niikura-san, el presidente de la empresa. Niikura es un hombre con visión de futuro y sabe exactamente lo que se necesita para hacer los coches rápidos aún más rápidos. Años y años de investigación y desarrollo se destinan a cada componente que ha fabricado Mine's, y cómo suele decir "Sólo nos concentramos en las cosas que pueden marcar la diferencia." Esto es precisamente porqué el coche demo BNR34 parece tan simple comparado con otros GT-Rs de otros talleres. Niikura-san siempre ha creído que una marca debería tener un objetivo, y el de Mine's siempre ha estado en la funcionalidad por delante de la apariencia.

Cada modificación en el coche demo BNR34 está ahí porque es de alguna forma mejor que la pieza que reemplaza; toma las BBS RE-Mg de 10,2J de ancho y 18" cómo ejemplo.

Sí, le van cómo anillo al dedo al coche, pero la razón por la que las eligieron fue porque al ser de aleación de magnesio y al estar forjadas sólo pesan 8,2 kg cada una. Su enorme garganta permite un aumento de las vías delantera y trasera para mejorar el agarre, el cual también aumenta gracias al uso de unos neumáticos semislick más anchos.

Se mantuvo el diseño general del difusor delantero de serie, ligeramente modificado en perfil para aumentar el downforce delantero, además se hizo en fibra de carbono para reducir al mínimo su peso.

Lo mismo ocurre con el spoiler trasero y sus soportes; parecen de serie pero gracias a la fibra de carbono son más ligeros, siendo los soportes un poco más altos (+30 mm).

El alerón ajustable lleva además un flap Gurney, para crear más downforce.

Los retrovisores tipo M3 son mucho más aerodinámicos que los Nissan de serie, y están hechos de fibra de carbono para ir a juego con los otros detalles de carbono del coche.

El resultado es algo increíblemente especial, seguramente uno de los R34s más famosos que se han hecho nunca.

El capó de carbono es una pieza de origen que se montaba en los V-spec II, un añadido perfecto que araña algo de peso, presenta una toma NACA para dirigir aire frío a los turbos y mantiene el tan importante aspecto de serie.

El vano motor es tan minimalista cómo el resto del coche, el cúal, por cierto, está basado en una versión N1 de edición limitada del zenki BNR34. El motor Mine's Spec 2 RB26 mantiene la cilindrada de 2.6l de serie pero se ha remodelado de pies a cabeza empezando por unos componentes internos más ligeros, cortesía de Tomei Powered. El cigueñal, las bielas de sección en H y los pistones forjados de aluminio están equilibrados a unas tolerancias muy altas, para aumentar la respuesta al acelerador en toda la gama de revoluciones y dar esa entrega de potencia electrizante por la que los motores Mine's son tan famosos. Se han mecanizado y pulido los conductos de admisión y escape para reducir el lag, mientras que toda la distribución ha sido mejorada con unas válvulas y muelles de mayor calidad, para poder soportar el uso continuado a altas revoluciones, ya que estes motores suben por encima de las 9.000 rpm, dependiendo de su configuración. Las levas mantienen un perfil conservador, con 260º de apertura y 10,2 mm de alzado en la admisión y 252º con 9.5 mm de alzado en el lado del escape. Se han elegido unos turbos HKS GT2530s modificados, un equilibrio perfecto entre potencia y tiempo de respuesta. Ambos echan los gases de escape a través de unos adaptadores Mine's a los colectores de titanio y al tubo de escape de titanio VX, el cual le da ese sonido tan característico de moto que tienen los coches de Mine's.

Un primer plano de la toma de Kevlar que alimenta de aire a la caja del filtro de serie. La mayoría de componentes auxiliares del motor parece que sean los que venían de fábrica, cómo los manguitos de silicona que alimentan los turbos, el manguito "Twin Turbo" de salida del turbo y el plenum de admisión.
Durante muchos años, incluso el intercooler era el de serie, pero finalmente se optó por uno de pequeño volumen y alto flujo. El motor Spec 2 entrega 600 Cv a 7.200 rpm y 629 Nm a 5.400 rpm, controlados por una centralita Nissan/Hitachi de serie modificada con un módulo específico Mine's VX-Rom.

Un pequeño vistazo a la versión de calle del R34 con la que Niikura-san solía conducir en 2005.

Un primer plano de la torreta delantera en la que se puede ver la barra de torretas de titanio y la parte superior de los amortiguadores Dynamic.

Niikura-san me permitió hacer fotos al detalle de todas las piezas interesantes del coche, empezando por la suspensión delantera y los frenos AP Racing.

Los amortiguadores Dynamic de tres vías pueden montarse con varios muelles dependiendo del circuito en el que se vaya a conducir. Podéis ver cómo el amortiguador tiene una bieleta aparte para medir vía telemetría el recorrido de la suspensión, para ayudar a encontrar la puesta punto en compresión y extensión.

Si miramos por debajo veremos los brazos inferiores, los cuales montan unos roll center adjusters*. Todo está montado sobre rótulas para eliminar cualquier juego, mientras que la mayoría de los silentblocks se sustituyen por unos componentes idénticos hechos enteramente de metal.

*En teoría significa "ajustadores de centro de balanceo", aunque no he encontrado una traducción exacta al castellano. Aquí se explica para qué sirven.

Mantener frescos los discos de 2 piezas de 355 mm es muy importante, así que unos manguitos enormes envían aire desde la toma del paragolpes de carbono hacia los frenos. Las pinzas de 6 pistones AP Racing montan pastillas de competición de Performance Friction.

Si miramos al eje trasero encontramos unos AP de 4 pistones mordiendo unos discos de 335 mm. También se puede entrever el escape de titanio desde este ángulo.

Aquí están los colectores delanteros de titanio soldados a mano, los van unidos al catalizador deportivo VX, descartando de este modo el uso de un supresor.

Al autoblocante trasero se le une grupo final 3,7 más corto, para aprovechar al máximo la caja de cambios Getrag de 6 velocidades en circuitos cortos cómo Tsukuba y Ebisu Higashi. También se le añadió un radiador para mantener su temperatura. Las otras mejoras de la transmisión incluyen un embrague bidisco de carbono y un eje de transmisión del mismo material para aligerar las masas rotatorias tanto cómo fuese posible.

Hay otros pequeños detalles exteriores, cómo los canards delanteros dobles en carbono y las pequeñas placas de metal debajo de las esquinas del difusor, para protegerlo de las inevitables rascadas al tomar curvas cerradas.

La filosofía simple y funcional se mantiene en el interior, donde no se ha desmontado nada del mismo. Unos bacquets Recaro en Kevlar-carbono y un volante Sparco en alcantara azul son las únicas modificaciones... Sin olvidarnos de los arneses Takata, por supuesto, algo imprescindible en cualquier coche japonés tuneado.

No hay aire acondicionado, ya que no venía de serie en la versión N1 en la que está basado este coche de demostración, pero tiene radio y altavoces, por lo que se está muy cómodo en él! En esos módulos que hay colgando al lado del pasajero hay mapas adicionales para la centralita.

Mine's puso a punto y perfeccionó este Skyline GT-R durante gran parte de los 2000s y en ese tiempo usó varios motores ligeramente distintos. El de este coche cuando lo fotografié en 2005 era el mismo que dió una vuelta en 57.7 seg. en Tsukuba, un tiempo que sigue siendo impresionante si tenemos en cuenta la preparación conservadora que presenta el coche. Esa pequeña flecha en el cuentarevoluciones indica el corte de inyección, justo por debajo de las 9.000 rpm.

Así que, ahí está, prácticamente una leyenda sobre cuatro ruedas y un coche que continua captivando a los fans del GT-R. Uno de mis sueños sigue siendo conducirlo en un circuito, en cualquiera! Debería suplicarle un poco más a Niikura-san la próxima vez que lo vea!

Fuente

Edito con un par de vídeos del GT-R  por cortesía de varios foreros de Forocoches:

[Top Gear] Tu coche es un cepo?

Hace tiempo que tengo el blog abandonado, y es que al cabo de un tiempo de empezar a publicar, no estaba contento con él y quise tomarme un tiempo sabático. De momento dejaré de publicar noticias o curiosidades, dado que ya hay muchos blogs para eso. Sin embargo, prefiero dedicarlo a algo que rara vez encontraréis en algún otro sitio.
Una de mis aficiones es traducir artículos del inglés, así que llevo un tiempo colgando traducciones de artículos de Top Gear y SpeedHunters en varios foros. Este es el primero que traducí, se llama "Tu coche es un cepo?" y trata sobre un experimento muy interesante sobre un Peugeot 207, que lo disfrutéis:

[TOP GEAR] TU COCHE ES UN CEPO? 

El Peugeot 207 RC puede ser rápido, pero no lo suficiente. Porqué? Porque está gordo. Así que en TopGear hemos optado por el  ‘Simplifica y aligera'...

En principio era una prueba bastante sencilla. Sacar un GTI con sobrepeso a dar una vuelta a la pista de Top Gear, deshacernos de todo el peso innecesario, dar otra vuelta, jactarse sobre lo rápido que había ido en la segunda vuelta, generalizar sobre el peso de más que llevan todos los coches modernos y no era mejor cuanto tu Austin Allegro sacaba siete kilos en la báscula...

Pero, cómo esto es TopGear, las cosas no funcionan de esta forma. Para empezar, justo antes de aparecer por la pista de TG en un día frío y gris de invierno, se puso a llover. Mucha lluvia. Llegamos a  Dunsfold para encontrarnos la pista completamente inundada, con ballenas brincando graciosamente  por Hammerhead, y un hombre con una pata de palo y acento del oeste reclamando la curva Gambon en el nombre de Kernow. En jerga de la tabla de tiempos de TG es MM. Muy Mojado es nuestro primer problema.

Nuestro segundo problema es Stig.  O, quizás, la falta de él. Nuestro piloto domesticado no se encuentra por ningún sitio. Quizás el coche que hemos elegido no ha activado su radar: Si, el Peugeot 207 RC es, técnicamente, un GTI, pero no es muy de su tipo. Balancea demasiado, demasiado blando, demasiado... gordo. No es que el 207 RC sea único en su especie por estar demasiado cebado. Es un indicador de la moda generalizada hacia una mayor corpulencia, pero gracias  a su ágil antecesor el 205 GTI, el aumento de peso parece más atroz que en sus numerosos rivales. Según las cifras oficiales, el viejo 205 GTI pesa en báscula 900kg con una relación potencia/peso de 149 cv/tonelada. El 207 RC está por encima de los 1,300kg con una relación potencia/peso de 133 cv/tonelada. Oh dios. Esta es la razón por la cual hemos elegido el 207 cómo el conejillo de indias de nuestra dieta drástica.

En ausencia del Dr Stiggian McKeith, y para poder acentuar las mejoras de la pérdida de peso, nos pusimos a convertir la Pista TopGear de Vueltas Rápidas en el Circuito Patentado TopGear de Manejo mediante la refinada técnica de añadir una docena de conos repartidos en intervalos estratégicos.

Al poner el último cono en su sitio, aparece él, acechando por detrás de un hangar con media docena de gatos callejeros detrás. Si Stig tuviera expresiones, ésta sería de desdén. Mira el 207, aparcado en la línea de salida, unos pocos segundos. Contento de que al menos, es un coche, se desliza en el asiento del conductor, apreta el acelerador y simplemente... sale. Los gatos huyen despavoridos. Volando por la pista, clava los frenos en la primera chicane y saltan las luces de emergencia.

Sale de la chicane a tres ruedas, con el 207 escarbando en busca de grip mientras se zambulle en la recta principal. Usando cada milímetro de la pista y un poco de césped, Stig acaba la primera vuelta. En su primer intento ha hecho un 1:47.8. El segundo es un 1:46.6. El tercer, cuarto y quinto intento están a una décima de cada uno, terminando con un inmaculado 1:46.4. Consistencia asombrosamente típica en Stig, y esto es todo lo que puede dar el coche. Recordad que estos tiempos no se pueden comparar con los del programa de televisión, Stig tiene un trio de chicanes extra que sortear. Pese a eso, el 1:46.4 parece un muy buen tiempo.

Stiggie clava el 207 en la línea de salida, sale del coche y se queda ahí, con los brazos cruzados. Si hubiera una postura que dijera “Arráncame la basura pesada fuera de este GTI rechoncho", ésta sería una.

Antes de ponernos manos a la obra con el 207, lo montamos en un juego de básculas de carreras de alta precisión. Sin conductor y medio depósito, marca 1,273kg. Cuanto queremos perder? 100kg parece una cifra decente. Un bonito número redondo, el peso de un jugador de rugby. Cogemos las llaves, los destornilladores y unos cuantos martillos y nos ponemos a trabajar.

Olvidaos de correr con el maldito coche: arrancar los interiores de un hatchback puede ser lo más divertido que puedes hacer en un circuito. Somos Shiva, el dios Hindú de la destrucción, arrasando piezas cuidadosamente creadas del 207  con entusiasmo. Con sorprendente facilidad, sale el asiento del acompañante, con los cables arrastrándose mientras los sensores de airbag son arrancados de sus soportes, y luego está el techo solar, reemplazado por un trozo de cartón, muy ligero aunque no muy resistente a las inclemencias del tiempo, ni estético.

Los asientos traseros son los siguientes en salir, seguidos por el plato principal, el tapizado entero arrancado de golpe del 207 cómo si fuera una serpiente que cambia la piel. Sin embargo, en interés de la simplicidad, hemos decidido no optar por frenos aligerados o ventanas de metacrilato, decidimos montarle un nuevo juego de llantas más ligeras y unas Pirelli P-Zero nuevas: una manera segura de rebajar unos cuantos segundos por vuelta  y probar el efecto de la dieta.

Le ofrecemos una llave inglesa a Stig, pero simplemente pasa de largo, se monta en el asiento del conductor  - el único que queda - y agarra el volante con determinación, dejándonos sacar la consola central a su alrededor. Al arrancar los paneles de las puertas con un crujido satisfactorio, Stig enciende el motor y acelera con decisión. Está listo.

Podríamos continuar, pero Stig está impaciente por salir. Decidimos renunciar a desmontar los altavoces de las puertas, los interruptores del salpicadero y las manetas, porque llega el momento en que no sabes cuando parar. Ahorrando dos gramos a base de sacar un tornillo del cierre del cinturón de seguridad? Stig tiene prisa, y el tiempo es oro. Con un plato de mermelada de despojos, lo guiamos junto con el 207, a la báscula. Si se excluye el peso de nuestro hombre de blanco - cómo la edad de Bruce Forsyth y la talla de pecho de la reina, el peso en vacío de nuestro piloto está sujeto a la Ley Internacional de Secretos - el 207 marca unos 1.149kg. Hemos aligerado 124kg, casi exactamente el 10 por ciento del peso en vacío del 207. Es una cifra importante. Si no fuera por el estricto reglamento en temas de peso, los equipos de F1 matarían - En serio, se cargarían personas humanas  - por una reducción de peso del 10 por ciento.

Acabamos poniendo cinta adhesiva en los huecos entre los paneles de la carrocería, por... bueno, no estamos muy seguros de que sirve, pero parece adecuado en nuestro plan de aligeramiento casero y volvemos a guiar a Stig a la línea de salida. Antes de empezar la vuelta al CPTGM, nos tomamos un descanso para admirar nuestra obra maestra.

Somos dioses de la ingeniería. Hemos creado un 207 del mundial de turismos, un monstruo feroz sin compromisos, que merece un lugar de honor en la colección de coches aligerados de TG. Lo bautizamos cómo el 207 TG RC Superleggera Sport RS, y preparamos el cronómetro para la vuelta lanzada de Stig seguida de las celebraciones de nuestra genialidad. Antes de que os quejéis de que el estado de la pista ha cambiado, no lo ha hecho: la pista sigue completamente empapada y sembrada de charcos.

Sale. Viéndolo por nuestro circuito de manejo, el 207 Superleggera parece mucho más vivo, juguetón en las frenadas y con la trasera más suelta. En la entrada a Bacharach, Stig saca la cola a pasear en una larga derrapada, levantando una columna de agua a su paso. Parece realmente rápido. Cruza la línea y...

Eh, bueno. El resultado, es, cuanto menos chocante. Es un 1:46.4. Exactamente el mismo tiempo. Convencidos de que algo debe haberse estropeado en el software de Stiggie, lo enviamos a dar otra vuelta. 1:46.5 esta vez. Luego otro 1:46.5 y luego una tanda de dos 1:46.4, en la segunda de las cuales demos desmontarse el techo solar de cartón del 207 mientras Stig se pelea a través de Gambon. No podemos culpar a Stig: está llevando el coche al límite, y no va más rápido que antes. Vaya. Hemos sacado una gran cantidad de piezas de nuestro 207 y sigue siendo igual de lento.

Después de que Stig cerrara de un portazo nuestro 207 aligerado y saliera disparado en dirección a Chiddingfold, aparentemente disgustado por nuestro intento fallido de probar los principios de Colin Chapman, salí a dar un par de vueltas en nuestro 207 Superleggera. Se nota algo distinto, con una entrada a las curvas más ágil, más propenso al sobreviraje, menos estable. También es tremendamente ruidoso, oyendo el más mínimo tosido del escape vibrando por el habitáculo. En mis manos inexpertas, cómo en las patas expertas de Stig, no es más rápido. Ah.

Así que, en realidad que hemos probado? Nos hemos quejado un millón de veces que todos los cacharros que llevan los coches son demasiado pesados y que simplemente nos deberíamos deshacer de ellos, pero los asientos son útiles para sentarse, los airbags para evitar una muerte horrible, y las bandejas del maletero son útiles para separar las maletas del habitáculo. El 207 Superleggera es, básicamente, un coche inútil para usar el día a día, y tampoco es más rápido en un circuito. No dudamos que muchas piezas podrían y de hecho deberían ser más ligeras - los asientos, en particular están llegando a un nivel preocupante de peso - pero eso es un trabajo para los fabricantes, los proveedores, para gente con ordenadores y títulos. No idiotas con martillos.

El análisis de Stig sugirió que el problema era doble: primero, al sacar tanto peso de la parte trasera, desequilibramos el 207, perdiendo grip, un problema multiplicado por las condiciones de la pista. Segundo, y más importante, no pudo sacar la ventaja de los neumáticos en nuestras ruedas aligeradas - Las P-Zero, que deberían haber sido mejores y agarrar más. Con una buena puesta a punto, Stig reconoció que nuestro 207 Superleggera podría haber bajado tres segundos por vuelta. Pero no estaba correctamente puesto a punto. No tenía ningún tipo de puesta a punto. De la misma forma que la potencia sin control no sirve de nada, el aligerar sin refinamiento tampoco. El automovilismo es una ciencia exacta y nosotros somos aficionados. Niños, las dietas milagrosas no funcionan.

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