miércoles, 29 de febrero de 2012

[SpeedHunters] Mine's Skyline GT-R R34

Os cuelgo el último artículo que he traducido, es un análisis a fondo del mítico Skyline GT-R R34 de Mine's por parte de los chicos de SpeedHunters, que lo disfrutéis:




Era el invierno de 2005 cuando me dirigí a la sede de Mine's, no muy lejos de Yokosuka City, para analizar un coche que durante años ha estado creando mucha confusión en el mundo del tuning japonés. De hecho, si alguna vez ha existido un sólo coche que ha cambiado las reglas del juego, el BNR34 de Mine's es, sin duda, uno de ellos. Cómo puede un coche que parece tan simple y discreto puede ser tan descaradamente rápido? Aún recuerdo a Manabu Orido y a Keiichi Tsuchiya quedándose completamente sorprendidos con lo rápido que iba en Ebisu en un antiguo vídeo de Hot Version, diciendo sin parar hayasugi, es demasiado rápido!



Per cómo cualquiera con un mínimo interés en el mundo del Skyline GT-R sabe, hacer las cosas de forma simple es la definición de la filosofía de Mine's.



Ese día tuve la oportunidad de entender lo que hace que Mine's sea tan diferente del resto de preparadores...



Empezando por una agradable conversación con Niikura-san, el presidente de la empresa. Niikura es un hombre con visión de futuro y sabe exactamente lo que se necesita para hacer los coches rápidos aún más rápidos. Años y años de investigación y desarrollo se destinan a cada componente que ha fabricado Mine's, y cómo suele decir "Sólo nos concentramos en las cosas que pueden marcar la diferencia." Esto es precisamente porqué el coche demo BNR34 parece tan simple comparado con otros GT-Rs de otros talleres. Niikura-san siempre ha creído que una marca debería tener un objetivo, y el de Mine's siempre ha estado en la funcionalidad por delante de la apariencia.



Cada modificación en el coche demo BNR34 está ahí porque es de alguna forma mejor que la pieza que reemplaza; toma las BBS RE-Mg de 10,2J de ancho y 18" cómo ejemplo.



Sí, le van cómo anillo al dedo al coche, pero la razón por la que las eligieron fue porque al ser de aleación de magnesio y al estar forjadas sólo pesan 8,2 kg cada una. Su enorme garganta permite un aumento de las vías delantera y trasera para mejorar el agarre, el cual también aumenta gracias al uso de unos neumáticos semislick más anchos.



Se mantuvo el diseño general del difusor delantero de serie, ligeramente modificado en perfil para aumentar el downforce delantero, además se hizo en fibra de carbono para reducir al mínimo su peso.



Lo mismo ocurre con el spoiler trasero y sus soportes; parecen de serie pero gracias a la fibra de carbono son más ligeros, siendo los soportes un poco más altos (+30 mm).



El alerón ajustable lleva además un flap Gurney, para crear más downforce.



Los retrovisores tipo M3 son mucho más aerodinámicos que los Nissan de serie, y están hechos de fibra de carbono para ir a juego con los otros detalles de carbono del coche.



El resultado es algo increíblemente especial, seguramente uno de los R34s más famosos que se han hecho nunca.



El capó de carbono es una pieza de origen que se montaba en los V-spec II, un añadido perfecto que araña algo de peso, presenta una toma NACA para dirigir aire frío a los turbos y mantiene el tan importante aspecto de serie.



El vano motor es tan minimalista cómo el resto del coche, el cúal, por cierto, está basado en una versión N1 de edición limitada del zenki BNR34. El motor Mine's Spec 2 RB26 mantiene la cilindrada de 2.6l de serie pero se ha remodelado de pies a cabeza empezando por unos componentes internos más ligeros, cortesía de Tomei Powered. El cigueñal, las bielas de sección en H y los pistones forjados de aluminio están equilibrados a unas tolerancias muy altas, para aumentar la respuesta al acelerador en toda la gama de revoluciones y dar esa entrega de potencia electrizante por la que los motores Mine's son tan famosos. Se han mecanizado y pulido los conductos de admisión y escape para reducir el lag, mientras que toda la distribución ha sido mejorada con unas válvulas y muelles de mayor calidad, para poder soportar el uso continuado a altas revoluciones, ya que estes motores suben por encima de las 9.000 rpm, dependiendo de su configuración. Las levas mantienen un perfil conservador, con 260º de apertura y 10,2 mm de alzado en la admisión y 252º con 9.5 mm de alzado en el lado del escape. Se han elegido unos turbos HKS GT2530s modificados, un equilibrio perfecto entre potencia y tiempo de respuesta. Ambos echan los gases de escape a través de unos adaptadores Mine's a los colectores de titanio y al tubo de escape de titanio VX, el cual le da ese sonido tan característico de moto que tienen los coches de Mine's.



Un primer plano de la toma de Kevlar que alimenta de aire a la caja del filtro de serie. La mayoría de componentes auxiliares del motor parece que sean los que venían de fábrica, cómo los manguitos de silicona que alimentan los turbos, el manguito "Twin Turbo" de salida del turbo y el plenum de admisión.
Durante muchos años, incluso el intercooler era el de serie, pero finalmente se optó por uno de pequeño volumen y alto flujo. El motor Spec 2 entrega 600 Cv a 7.200 rpm y 629 Nm a 5.400 rpm, controlados por una centralita Nissan/Hitachi de serie modificada con un módulo específico Mine's VX-Rom.



Un pequeño vistazo a la versión de calle del R34 con la que Niikura-san solía conducir en 2005.



Un primer plano de la torreta delantera en la que se puede ver la barra de torretas de titanio y la parte superior de los amortiguadores Dynamic.



Niikura-san me permitió hacer fotos al detalle de todas las piezas interesantes del coche, empezando por la suspensión delantera y los frenos AP Racing.



Los amortiguadores Dynamic de tres vías pueden montarse con varios muelles dependiendo del circuito en el que se vaya a conducir. Podéis ver cómo el amortiguador tiene una bieleta aparte para medir vía telemetría el recorrido de la suspensión, para ayudar a encontrar la puesta punto en compresión y extensión.



Si miramos por debajo veremos los brazos inferiores, los cuales montan unos roll center adjusters*. Todo está montado sobre rótulas para eliminar cualquier juego, mientras que la mayoría de los silentblocks se sustituyen por unos componentes idénticos hechos enteramente de metal.

*En teoría significa "ajustadores de centro de balanceo", aunque no he encontrado una traducción exacta al castellano. Aquí se explica para qué sirven.



Mantener frescos los discos de 2 piezas de 355 mm es muy importante, así que unos manguitos enormes envían aire desde la toma del paragolpes de carbono hacia los frenos. Las pinzas de 6 pistones AP Racing montan pastillas de competición de Performance Friction.



Si miramos al eje trasero encontramos unos AP de 4 pistones mordiendo unos discos de 335 mm. También se puede entrever el escape de titanio desde este ángulo.



Aquí están los colectores delanteros de titanio soldados a mano, los van unidos al catalizador deportivo VX, descartando de este modo el uso de un supresor.



Al autoblocante trasero se le une grupo final 3,7 más corto, para aprovechar al máximo la caja de cambios Getrag de 6 velocidades en circuitos cortos cómo Tsukuba y Ebisu Higashi. También se le añadió un radiador para mantener su temperatura. Las otras mejoras de la transmisión incluyen un embrague bidisco de carbono y un eje de transmisión del mismo material para aligerar las masas rotatorias tanto cómo fuese posible.



Hay otros pequeños detalles exteriores, cómo los canards delanteros dobles en carbono y las pequeñas placas de metal debajo de las esquinas del difusor, para protegerlo de las inevitables rascadas al tomar curvas cerradas.



La filosofía simple y funcional se mantiene en el interior, donde no se ha desmontado nada del mismo. Unos bacquets Recaro en Kevlar-carbono y un volante Sparco en alcantara azul son las únicas modificaciones... Sin olvidarnos de los arneses Takata, por supuesto, algo imprescindible en cualquier coche japonés tuneado.



No hay aire acondicionado, ya que no venía de serie en la versión N1 en la que está basado este coche de demostración, pero tiene radio y altavoces, por lo que se está muy cómodo en él! En esos módulos que hay colgando al lado del pasajero hay mapas adicionales para la centralita.


Mine's puso a punto y perfeccionó este Skyline GT-R durante gran parte de los 2000s y en ese tiempo usó varios motores ligeramente distintos. El de este coche cuando lo fotografié en 2005 era el mismo que dió una vuelta en 57.7 seg. en Tsukuba, un tiempo que sigue siendo impresionante si tenemos en cuenta la preparación conservadora que presenta el coche. Esa pequeña flecha en el cuentarevoluciones indica el corte de inyección, justo por debajo de las 9.000 rpm.



Así que, ahí está, prácticamente una leyenda sobre cuatro ruedas y un coche que continua captivando a los fans del GT-R. Uno de mis sueños sigue siendo conducirlo en un circuito, en cualquiera! Debería suplicarle un poco más a Niikura-san la próxima vez que lo vea!

Fuente

Edito con un par de vídeos del GT-R  por cortesía de varios foreros de Forocoches:







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